Экскурсия 10 «Автомобиль — не роскошь…»

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Экскурсия 10

«Автомобиль — не роскошь…»

Сегодня наш уважаемый Экскурсовод вновь поражает окружающих своим костюмом. На нем небрежно накинута легкая спортивная куртка, сплошь увешанная яркими эмблемами, которые имеют круглую или овальную форму. На голове — красуется кожаный картуз-восьмиклинка с лакированным козырьком, как у таксиста. Кроме кокарды с витиеватым вензелем головной убор пестрит множеством разноцветных значков. Видно, что Музейный Работник давно занимается фалеристикой — коллекционированием всевозможных знаков отличия. Общее впечатление довершают сдвинутые на лоб очки-консервы, ранее так любимые механиками-автолюбителями, и высокие ботинки на толстой подошве с рельефным протектором, как на шинах фирмы Бриджстоун.

Вдоволь насладившись впечатлением, произведенным на публику, Экскурсовод не спеша приступает к началу рассказа:

— Дизайн автомобилей — одна из самых востребованных областей художественного конструирования. История «автосферы» — не просто хронология совершенствования автотранспорта, это — летопись развития всех сфер нашей жизни, связанных со средствами передвижения, снабженными бензиновым двигателем. А ведут они свой отсчет от конных повозок.

— А что это такое — конные повозки? — интересуется бойкая экскурсантка, которая настоящего-то коня видела лишь по телевизору. — Они что, разные бывают?

— В старину существовали разные виды конных повозок: пролетки, брички, дрожки, тарантасы, коляски, линейки и даже шарабаны… Самыми удобными, или как сейчас говорят, комфортабельными, были кареты. Они представляли собой большие закрытые четырехколесные экипажи на рессорах. Часто выезд знатных особ представлял собой помпезную церемонию, представляющую весьма примечательное зрелище. Управлял каретой кучер, на запятках располагались форейторы. Кавалькаду сопровождали церемониймейстеры и конные стражники. Все это очень напоминало передвижение автомобильного кортежа нынешних государственных деятелей, который включает в себя многочисленные машины охраны, почетный эскорт сотрудников ГИБДД-ГАИ на мотоциклах и даже машину скорой помощи.

На каретах разъезжали лишь аристократы. Рядовые богатые люди обходились колясками — легкими рессорными четырехколесными экипажами с откидным верхом. Даже по нынешним меркам они удобны и красивы. Вот как расхваливал свою коляску герой одноименной повести Гоголя помещик Пифагор Пифагорович Чертокуцкий:

«…легка как перышко; а когда вы сядете в нее, то просто как бы… нянька вас в люльке качала!»

Однако, сколь ни хороши были конные экипажи, в конце XIX века на смену им пришли другие средства передвижения — автомобили. Основателями этой большой династии транспортных средств явились знакомые нам кареты и коляски, на которые установили бензиновые двигатели.

Появление легкого, компактного и мощного двигателя внутреннего сгорания открыло возможности для изобретения автомобильного транспорта. В 1885 году немецкий изобретатель Готлиб Даймлер, а в 1886 году его соотечественник Карл Бенц построили первые автомобили с бензиновым двигателем.

Первые автомобили были очень похожи на конные коляски. Так и кажется, что в них вот-вот впрягут лошадь. Однако ездили они быстрее колясок, даже если последние были запряжены «тройкой борзых».

Современники Даймлера и Бенца говорили об автомобилях с двигателем внутреннего без особого энтузиазма: нефть была дорогой, а ее запасы еще не были разведаны. Бензин тогда продавался в аптеках как средство для выведения пятен. Считалось, что мир завоюет электромобиль, созданный еще в 1837 году. Однако, случилось так, что вместо чистого и бесшумного электромобиля человечество въехало в XX век на механическом средстве передвижения, испускающем копоть и выхлопные газы. Теперь мир вынужден пожинать плоды своего легкомыслия, ломая голову над проблемой сохранения окружающей среды.

На первых порах конструкторы не только не знали, как должен выглядеть автомобиль, но даже не могли решить, сколько колес ему нужно. Казалось бы, чего проще: колес должно быть четыре, как в коляске или карете. Однако это выяснилось далеко не сразу. Более того, споры продолжаются и сегодня.

Первые средства передвижения, снабженные мотором, пытались обойтись всего лишь двумя колесами. Одноколейки, построенные по схеме «одно колесо за другим», в дальнейшем превратились в мотоциклы. А вот другая конструкция, характерная для конных повозок-двуколок, где колеса закреплялись на общей оси, была испробована для создания экзотических автомобилей (рис. 10.1). Первая такая двухколеска была построена еще в 1896 году инженерами Куладжом и Луиджи. Она представляла собой ось, на которую «нанизано» все, что нужно для автомобиля: колеса, двигатель, сиденья для водителя и пассажира. Устойчивость такого средства передвижения оказалась довольно хорошей, вот только сиденье при езде сильно раскачивалось. Поэтому подобные машины были на долгое время забыты. Лишь спустя 78 лет к идее механической двуколки вернулся Милютин Драгич, живший в Швеции. Он подвесил между двумя огромными тракторными колесами просторную люльку, в которой поместился и водитель, и небольшой «движок», и руль, и топливный бак, и цепная передача, короче — все, что необходимо для передвижения по дороге.

Рис. 10.1. Идею двухколесного автомобиля конструкторы почерпнули у конной двуколки

Здесь экскурсанты слышат за окном шум работающего двигателя, изредка перемежающийся глухими ударами.

— Не беспокойтесь, пожалуйста, — успокаивает всех Экскурсовод, — это на нашем автополигоне проходят испытания двухколесного автомобиля. — Чтобы подтвердить его репутацию как самого безопасного транспортного средства, автогонщики ради эксперимента решили несколько раз с полного разгона врезаться в каменную стенку. Как видите, ничего страшного не происходит: пневматические шины прекрасно амортизируют удар. Однако при подобных экспериментах люлька так сильно раскачивается, что иногда даже переворачивается вместе с лихим водителем.

Звук работающего мотора стихает.

— Первый автомобиль К. Бенца, — Экскурсовод возвращается к прежней теме, — имел три колеса. Поэтому и трясло его сильно: он двигался по трем колеям, в отличие от четырехколесного, оставляющего за собой лишь два следа. Чтобы пустить бензиновую коляску в ход, надо было подтолкнуть ее сзади, в то место, где располагался двигатель. Колеса трехколески были «обуты» в жесткую ребристую резину. Лишь к 1888 году, благодаря англичанину Дж. Б. Дэнлопу, они обзавелись пневматическими шинами.

Конструкция трехколесных машин настолько проста, что инженеры к ней возвращались вновь и вновь. Через двадцать пять лет после изобретения первых автомобилей в Германии была создана дешевая трехколесная легковушка, у которой двигатель располагался на переднем колесе, а между двумя задними размещались удобные кресла для пассажиров. Управлять ведущим колесом было просто, для этого предназначался длинный рычаг. Подобная компоновка трехколесных автомобилей — не единственная. В середине 30-х годов прошлого века в Англии выпускались машины, сочетающие элементы мотоцикла и обычного автомобиля. Единственное заднее колесо, коробка передач и двигатель с воздушным охлаждением были позаимствованы от мотоцикла, а вся передняя часть — от серийного четырехколесного автомобиля. Копии, или по другому — репликары подобных машин выпускались до недавнего времени в Испании. Назывались они страшновато — «Бандидо». Сейчас на автодорогах можно встретить и другие конструкции трехколесок. Они называются трайками и представляют собой то ли трехколесный мотоцикл с задним мостом, взятым напрокат у автомобиля, то ли открытый автомобиль с передним колесом, одолженным у мотоцикла (рис. 10.2).

Рис. 10.2. «Бандидо» и трехколесный трайк

Четырехколесная компоновка автомобиля всегда привлекала конструкторов своей логичностью, поскольку колеса как бы сами вставали по углам рамы. В основу ходовой части обычных четырехколесных автомобилей была положена конструкция различных конных экипажей — карет, колясок, дрожек и пр.

В четырехколесных автомобилях рассматривались и нетрадиционные варианты размещения колес, например, ромбом. Подобная компоновка ходовой части обеспечивала простоту управления автомобилем и удобное размещение пассажиров. Еще одной концептуальной моделью четырехколесного автомобиля являлась малогабаритная легковушка, устроенная по схеме «слим». В этой узкой машине помещаются всего два пассажира, которые сидят друг за другом, как на мотоцикле. Благодаря небольшой колесной базе «слимы» могут протиснуться в самые узкие места автостоянки. И все же тонкому, похожему на бритву слиму по маневренности далеко до четырехколесного квадроцикла. Этот концептуальный четырехколесник был показан совсем недавно — на детройском мотор-шоу 2003 года (рис. 10.3).

— Однако почему колес может быть только два, три или четыре, а не больше? — любопытствует кто-то из экскурсантов.

— Вопрос, конечно, интересный, — замечает Музейный Работник. — На заре автомобилестроения американские автоконструкторы изготовили пятиколесный экипаж с бензиновым двигателем, напоминавший старинные паровые дилижансы. Его передняя часть представляла собой легкую трехколесную тележку, служившую своеобразным тягачом. На нее опиралась двухколесная бричка «на пять посадочных мест», которая приводилась в движение двигателем внутреннего сгорания.

— Вот еще один пример пятиколесного экипажа, — продолжает Экскурсовод-автолюбитель. — В 1919 году одна из американских компаний выпускала легковой автомобиль, который представлял собой тележку, приводимую в движение находящимся сзади пятым колесом с закрепленным на нем бензиновым мотором. Конструкция этого экипажа делала бессмысленным вопрос: «Зачем нужно пятое колесо механической телеге?» Ответ ясен — без него автомобиль не мог бы двигаться, поскольку колесо было ведущим.

Рис. 10.3. Слим (вверху) и квадроцикл

На одной из выставок автомобильной техники, происходившей в 1990 году в Детройте, был показан автомобиль компании «Крайслер», побивший все прежние рекорды оригинальности. Он представлял собой два отдельных автомодуля, которые в случае необходимости могли объединяться в единую конструкцию. Головная часть концепт-кара являла собой придуманный швейцарцем Николасом Хайеком так называемый смарт — снабженный компактным двигателем городской миниавтомобиль, удобный для поездок по забитым транспортом городским улицам (рис. 10.4). Просторный хвостовой модуль автосцепки, вмещавший пять пассажиров, также имел мотор, однако более мощный. Для дальних поездок по автостраде модули состыковывались, при этом задние колеса головной части поднимались, убираясь в кузов. Таким образом, собранная конструкция превращалась в монолитный шестиколесный автомобиль, у которого оба двигателя объединялись общей системой управления.

Рис. 10.4. Смарт-кар и шестиколесная «автосцепка» (вверху)

— Повернитесь налево, — произносит Экскурсовод. — Автоконструкторы могут припомнить сотни других автомобилей, у которых и шесть колес, и восемь, и даже больше. На рис. 10.5 показан один из самых экзотических автомобилей в мире. Он сделан в 1990 году по заказу одного богатого владельца ресторана из Лос-Анджелеса. Экзотичность машины проявляется буквально во всем. У нее восемь колес. Вместо багажника — ванна-джакузи и суши-бар. В салоне — гардероб и сушилка для купальных принадлежностей на семь человек. Вот только неизвестно, — усмехнулся Руководитель Экскурсии, — входит ли в их число водитель?

Рис. 10.5. Восьмиколесный «Town Car Stretch». Фото из газеты «Клаксон»

— Повернитесь направо, — эта фраза автомобильного гида не заставляет себя ждать. — В 2001 году на 71-м автошоу в Женеве был показан японский восьмиколесный электромобиль KAZ, название которого расшифровывается, как «Keio Advanced Zero-Emission Vehicle» (рис. 10.6). Научным руководителем проекта являлся профессор Хиросси Симидзу, возглавлявший лабораторию электрических транспортных средств университета Кейо. Первый опытный образец этого электромобиля на испытаниях в 2000 году развил скорость свыше 300 км/ч, установив неофициальный мировой рекорд. Особенностью аккумуляторного многоколесника являлась литиево-ионовая электрическая батарея, одной зарядки которой хватало на 300 км. Мощность электромагнитного двигателя составляла 590 лошадиных сил. Вес автомобиля с восемью пассажирами — почти три тонны. При всём этом автомобиль обладал хорошей маневренностью, несмотря на свои восемь колёс. Длина машины — почти семь метров, ширина — два без малого, вес — около трех тонн, количество пассажиров — восемь. Получается, — быстро прикинул в уме Экскурсовод, — что по одному — на каждое колесо.

Совсем недавно калифорнийский дизайнер Джей Орсберг воплотил в жизнь «американскую мечту» о шикарном лимузине, длинном как автобус. У него ни много, ни мало, а шестнадцать колес. В салоне автомобиля могут с удобством расположиться 50 пассажиров. К их услугам три телевизора, десяток телефонов и даже плавательный бассейн.

Рис. 10.6. Восьмиколесный электромобиль Keio Advanced Zero-Emission Vehicle

И все же четырехколесная конструкция автомобиля стала классической. «Рецидив» трехколесников наблюдался лишь для легких мотоколясок, а легковые автомобили, имеющие более четырех колес, всегда относились либо к уникальным, либо экспериментальным моделям.

— А теперь перейдем к следующему стенду, — делает приглашающий жест Специалист в области автомобильного дизайна. — Компоновка легкового автомобиля пестрит множеством нетрадиционных решений.

Самый, пожалуй, революционный проект городского микроавтомобиля раз работал французский дизайнер Роже Таллон. По его представлению, автомобиль должен иметь легкое надувное шасси, упаковываться в два чемодана, и для маневренности обеспечивать разворот на месте. Техническое решение возникло у Таллона как некий художественный образ: в воздушный «пузырек», способный двигаться в любом направлении, заключена «садовая скамейка». Однако этому проекту так и не было суждено претвориться в жизнь, поскольку он полностью не соответствовал нормам проектирования, утвердившимся в мировой автопромышленности.

Внимание автоконструкторов всегда привлекали такие схемы, когда водитель располагался посреди сиденья. Преимущества очевидны: оттуда лучше обзор, удобнее размещены органы управления, на такой машине проще ездить и в нашей стране, где принято правостороннее движение, и там, где движение левостороннее. По этому принципу в 1937 году французские автоконструкторы создали автомобиль, у которого водитель восседал в центре, два пассажира — по бокам от него, а еще четверо — за спиной. А совсем недавно, в 1980 году, опять-таки во Франции, был спроектирован трехместный «автомобиль будущего». В нем единственное переднее сиденье, предназначенное для водителя, размещается по центру машины, а два пассажирских — сзади. Предлагались и другие оригинальные решения. В середине 1950-х годов западногерманские специалисты выпустили автомобиль, в котором пассажиров рассадили по принципу «спина к спине», а между ними разместили двигатель. Понятно, что пассажиры, сидящие сзади, ехали спиной вперед. Чтобы из салона было удобно выходить, двери автомобиля разместили в торцах. Совершенно необычную схему автомобильного кузова сконструировали в 1973 году итальянские инженеры. Они поставили двигатель в центре салона, а вокруг него расположили сиденья пассажиров. Машина вышла низкой, легкой, но чересчур широкой. Для городских условий она не подходила, поэтому и осталась в разряде уникальных.

Рис. 10.7. Г. Даймлер и один из первых автомобилей конца XIX века

Первые автомобили были неудобными ни для пассажиров, ни для водителей. О том, как они выглядели, можно судить по старой фотографии, показанной на рис. 10.7. В автомобиле Г. Даймлера 1886 года слабенький моторчик мощностью всего в полторы лошадиные силы располагался в ногах пассажира. Руля не было, а передние колеса, заимствованные от легкого конного экипажа, поворачивались не с помощью «баранки», а длинного рычага, похожего на кочергу.

Поиски наилучшей конструкции легкового автомобиля происходили постоянно. Так, на рубеже XIX–XX веков двигатель занял место в передней части кузова. Это явилось этапным событием в формировании всего облика автомобиля. Его форма почти освободилась от наследия конных экипажей, хотя и не полностью. Если в более поздних автомобилях двигатель и мог располагаться в задней части кузова, его передняя «моторная» часть все равно существовала, но предназначалась для размещения багажа.

Автомобиль постепенно обрастал новыми деталями, которые оказывали сильное влияние на его внешний вид. Недаром говорят, что главное — в деталях. Например, на первых легковушках почти сразу же появились керосиновые фонари, впоследствии превратившиеся в фары. Для подачи звуковых сигналов приспособили резиновую грушу. Эти детали стали обязательными для любого автомобиля, а их наличие было специально оговорено в 1900 году постановлением столичной Санкт-Петербургской Городской думы:

«…для предупредительных сигналов служит при автомобиле рожок с пневматической грушей; с наступлением сумерек, на передней стороне каждого экипажа должны быть поставлены яркие фонари, по одному с каждой стороны…»

В дальнейшем появились клаксоны, громко издающие не только резкие и кричащие звуки, но и пронзительные свистки. Некоторые из них даже могли исполнять длинные музыкальные пьесы.

В старых автомобилях механик, как и кучер в конных колясках, сидел отдельно от пассажиров. Чаще всего у машин крыши не было, однако зимой и в дождь поднимали брезентовый верх, который обычно был откинут назад, как в извозчичьей пролетке. В непогоду пристегивали слюдяные окошки. Пассажиры могли укрыться под тентом, а механик — нет. Он был открыт и дождю, и снегу, и ветру. Лишь в последствии шофер переместился под крышу автомобиля, хотя на первых порах от пассажиров его отделяла перегородка. Боковыми окнами шофер стал защищаться позже. Не сразу появилась и «персональная» дверца для водителя, вместо нее в кузове зиял открытый проем. От коляски автомобиль унаследовал широкие подножки, мягкие рессоры и высокие колеса со спицами. Машины с полностью закрытым кузовом, как у кареты, тогда только начинали появляться на дорогах.

Интересно, что в ту пору конструкторы автомобилей почему-то не могли понять, что уберечься от непогоды в машине можно не с помощью резиновых плащей, шляп и комбинезонов, а спрятаться под навес. Жесткая крыша завершила конструкцию автомобильного кузова, защитив пассажиров от любой непогоды. В свою очередь, полностью закрытый кузов преобразил форму машины, а вместе с ним породил новое направление художественного конструирования — кузовной дизайн.

Рис. 10.8. Автомобиль на набережной реки Мойки. 1910 год

— Вернемся лет на сто назад, — предлагает Экскурсовод, — и постараемся представить, как тогда выглядели легковые автомобили. На рис. 10.8 показана фотография 1910 года. Скорее всего, запечатленный на ней экспонат произведен не в России, а за рубежом. Посмотрите — руль находится с правой стороны, что характерно для английских машин. Тормозной рычаг еще не переместился в салон, он красуется снаружи, рядом с начищенным до зеркального блеска клаксоном. Его форма напоминает духовой музыкальный инструмент — фанфару. На дверцах сверкают ярко начищенные бронзовые ручки, имеющие форму кольца. Отделения для багажа нет, вещи укладывали на крышу автомобиля. А чтобы они не падали во время движения, наверху имеется ажурное ограждение. Колеса со спицами снабжены узкими резиновыми шинами. От встречного дождя шофер не защищен, поскольку лобового стекла нет. Поэтому, сколько не ищите, «дворников» вы тоже не найдете. Они появятся позже. Автомобиль еще не обзавелся бампером, необходимым для обеспечения безопасности. Нет и того, что сегодня считается обязательным: подфарников, стоп-сигнала и указателей поворота. Отсутствует зеркало заднего вида, да и номера, или как раньше говорили, жестянки, на нем тоже нет. Зато на радиаторе гордо красуется эмблема автомобильной фирмы.

Все перечисленные детали «нанизывались» на корпус автомобиля, как блестящие игрушки на новогоднюю елку. И лишь когда дизайнеры пришли к идее однообъемного автомобиля, они стали органичной частью кузова.

Конечно, автомобили начала XX века по внешнему виду совсем не были похожи на современные, но тогда многие считали, что они достигли чуть ли не верха совершенства. Вот что писал один из американских журналов того времени о новой модели автомобиля:

«…кузов выделяется строгими линиями и общей простотой, ясностью контура и раскраски».

Автомобилей в то время было немного. В 1911 г. в России было зарегистрировано всего 5493 автомобиля, из них 1479 принадлежали жителям Санкт-Петер бурга, 826 — москвичам, а оставшиеся распределялись по 18 губерниям страны. Для управления автомобилем нужно было получить специальное удостоверение.

Совсем недавно водительским правам исполнилось 110 лет. 14 августа 1893 года префектом Парижа была выдана первая «Справка о способности управлять транспортным средством с механическим мотором». В России водительские права были введены в Петербурге лишь в 1900 году. С 1927 года в каждом регионе использовалось свое удостоверение и лишь в 1936, после образования Госавтоинспекции, стали действовать общие водительские права. Сейчас многие автолюбители обзавелись водительским удостоверением международного образца. Оно представляет собой небольшую пластиковую карточку, украшенную цветной фотографией автовладельца и всеми необходимыми данными, удостоверяющими его личность. Размеры водительского удостоверения почти такие же, как и у обычной визитной карточки.

Экскурсовод копается в своем необъятном портфеле и вытаскивает оттуда две почти одинаковые пластиковые карточки (рис. 10.9).

— Посмотрите, — с гордостью говорит он, — вот это — мои международные права. А это — визитная карточка американского дизайнера Джуди Шилберг (JS Graphics), скорее всего, большой любительницы автомобильного транспорта. Очевидно, при создании этой необычной визитки она вдохновилась обликом водительской лицензии США, на которую вместо фотографии приклеила собственное карикатурное изображение.

Рис. 10.9. Пластиковое водительское удостоверение и его мотивы в визитной карточке

Владельцы «моторов» всегда стремились объединиться в общества автомобилистов-любителей. К 1917 году в России их насчитывалось чуть ли не два десятка. У каждого общества была своя эмблема, и почти в каждой — колесо.

— А теперь вновь обратимся к истории, — с воодушевлением произносит Музейный Работник. При этом он зачем-то показывает на свой картуз, сплошь утыканный значками (рис. 10.10). И лишь после того, как прозвучали первые слова, всем стало ясно, почему он это сделал.

— Эмблема Российского автомобильного общества, — Экскурсовод, не снимая головного убора, показывает на первый значок, — представляла собой колесо, внутри которого была выложена монограмма РАО. На ободе колеса-эмблемы помещалось полное название клуба и год его основания — 1903-й. Впоследствии, когда за заслуги в развитии автомобилизма Николай II взял общество под свое покровительство, колесо заменил щит с изображением двуглавого орла, в когтях которого вместо державы и скипетра был венок с монограммой.

Рис. 10.10. Эмблемы Российских автоклубов

Изображение колеса с пневматической шиной входило в эмблему «Балтийского автомобиль & аэроклуба», объединявшего любителей наземных и воздушных средств передвижения. Принадлежность к авиации отражал пропеллер, а орел символизировал стремительность и отвагу, без которых не обойтись ни гонщику, ни «летуну» — так раньше называли летчиков.

В том или ином виде колесо присутствовало и на многих других эмблемах — Киевского клуба автомобилистов, Южнорусского автомобильного клуба в Харькове, Общества автомобилистов Царства Польского, Екатеринославского автомобильного клуба и ряда других.

Энтузиасты из Санкт-Петербурга немного отошли от традиции, взяв за основу своей эмблемы шестерню, перевитую лентой с надписью «С. П. Б. Автомобиль-клуб». Отступление было небольшим, поскольку шестерня — тоже колесо, только с зубцами. Столичную принадлежность общества подчеркивал герб Санкт-Петербурга под императорской короной.

В 1908 году возник альянс РАО и Московского клуба автомобилистов, который взялся представлять интересы РАО в первопрестольной. Поэтому и эмблема включила в себя элементы породнившихся клубов. Впоследствии альянс распался, а клуб переименовали в Первый русский автомобильный клуб в Москве.

Эмблема Балтийского автомобиль-клуба похожа на древний геральдический герб. Поэтому колесо было неуместным. На основном поле расположились гербы Ревеля и других городов, представители которых вошли в автомобильно-общественную ассоциацию.

Одесситы сумели втиснуть в свою эмблему все, что хоть каким-то образом относилось к родному городу. Там можно найти и колесо с крылышками, и якорь, и пушки, и затейливую монограмму из трех букв ОАО — Одесское автомобильное общество.

Проста и символична эмблема Учебной автомобильной роты. Она очень похожа на эмблему, которую до сих пор носят на петлицах воины-автомобилисты: колеса с крылышками и рулем.

Герб Московского общества мотористов возвращает нас в далекое средневековье. Изображенный на нем крылатый мотоциклетный двигатель похож на древний рыцарский шлем. А если внимательно посмотреть на рисунок, то колесо можно найти и там.

Рис. 10.11. Реклама продажи автомобилей

Автомобилей, выпускавшихся в России, было так мало, что на радиаторе почти каждого из них сияла крупная надпись «Русско-Балтийский». Современная реклама с картинкой этого ретро-автомобиля сегодня не редкость. Достаточно бросить взгляд на рис. 10.11, чтобы испытать ностальгию по прежним временам. А для коммерческой компании «Руссо-Балт», занимающейся продажей новых автомобилей, только этого и нужно!

В начале 1930-х годов автомобиль стал более удобным и комфортабельным (рис. 10.12). Хотя он и сохранил черты своих предшественников, его форма стала более монолитной. И, тем не менее, в облике автомобиля частично сохранились очертания хотя и удобного, но все же конного экипажа — коляски или пролетки.

Рис. 10.12. Характерная форма автомобиля начала 1930-х годов. Audi 225 выпуска 1933 года

Заметную веху в истории автомобилестроения оставил Фердинанд Порше и его конструкторское бюро, состоящее из девяти фанатично преданных своему делу энтузиастов. Именно они в 1931 году спроектировали автомобиль, который мог быть доступен каждому, кто сумел бы накопить сумму, достаточную для покупки мотоцикла. Спустя шесть лет для производства машины, которая уже тогда за характерный вид получила прозвище «Жук», был построен завод «Фольксваген». Так было названо предприятие, до сих пор выпускающее «народные автомобили», правда более совершенные и дорогие. За все время было произведено 21 миллион «Жуков», которые расползлись по дорогам самых разных стран мира (рис. 10.13). 30 июля 2003 года в Мексике был выпущен последний «Жук», который получил официальный титул автомобиля XX века.

Главным дизайнером «Жука» был Карл Рабе, а его кузов был спроектирован Эрвином Коменда в сотрудничестве с математиком Йозефом Миклом. Созданный ими вариант в дальнейшем несколько изменился. Например, фары были полностью утоплены в крылья автомобиля, стекла заменили заднюю стальную панель с прорезями, дверные петли с центральной стойки кузова перенесли на переднюю. Так кузов приобрел окончательную форму, известную миллионам автолюбителей.

Рис. 10.13. Знаменитый фольксваген «Жук»

На стыке 30–40-х годов форма автомобиля все более и более обобщается, хотя и остается «суммой многих отдельных элементов». Она по нынешним меркам несколько наивна, хотя и не лишена обаяния. Непременным атрибутом легкового автомобиля были приставные крылья, наружные подножки, фары «каплевидной» формы, резко очерченный радиатор, подвешенная сбоку или сзади «запаска». Однако появилось и нововведение: впервые на автомобилях фары, капот и крылья были собраны в общую композицию. У легковушек того времени сзади вырос вместительный багажник, который за свою характерную форму получил прозвище «бобрового хвоста», как у Talbot Lago (рис. 10.14). В целом форма автомобиля конца 30-х годов стала более обтекаемой.

Переход от 30-х к 40-м годам характеризуется резким возрастанием композиционной целостности формы кузова, его изящества. Высота автомобиля уменьшилась, понизился его центр тяжести. Говоря профессиональным языком дизайнеров, форма автомобиля стала основываться не на простых геометрических сопряжениях, как прежде, а на сложных линиях контура, непрерывно меняющих свою «траекторию».

Рис. 10.14. Автомобиль Talbot Lago выпуска 1938 года

Рис. 10.15. «Победа» — первый автомобиль с кузовом бескрылой формы

Затем наступает период полностью обтекаемых форм. Это время многие дизайнеры считают окончательной фазой формирования композиционной основы современного легкового автомобиля. Раньше он напоминал паровоз, потом — извозчичью коляску, и лишь теперь стал похож на самого себя. В 1943 году художник Горьковского автозавода Г. В. Самойлов предложил для новой модели автомобиля, впоследствии названного «Победой», новый кузов обтекаемый формы (рис. 10.15). За сходство с простым плавательным средством его всюду прозвали понтонным, а в Советском Союзе — «кузовом бескрылой формы». Цель, которую преследовал художник при создании поистине революционной формы кузова, заключалась в том, чтобы максимально использовать ширину автомобиля. Для этого пришлось отказаться от выступающих волнообразных крыльев и подножек. Уже 6 ноября 1944 года первый опытный образец «Победы» был готов, а летом 1946 года началось ее серийное производство. «Победа» родилась в нужный момент и положила начало новой форме автомобиля. Видимо, в то время конструкторы окончательно созрели для того, чтобы кузов полностью «поглотил» колеса.

Пятидесятые годы отличаются возрастанием роли различных течений в дизайне автомобиля. После плавных, как иногда говорят, «зализанных» форм, которые подчеркивались буквально каждой линией, наступило время динамичных, летящих контуров. Стоит, например, вспомнить модели американских автомобилей тех лет, на которые сильнейшее влияние оказал прогресс авиационной техники (рис. 10.16). Во многом внешний вид автомобилей стал определяться обликом моторной части и багажника. Их очертания стали объектом тщательной художественной проработки. Обратите внимание на эмблему фирмы, создавшей автомобиль. Со временем она стала его характерной чертой. Да и вообще, ставить эмблему на самом видном месте — общая тенденция современного дизайна.

Рис. 10.16. «Летящая форма» автомобилей 1950-х годов

Эмблема — это обязательный элемент фирменного стиля предприятия-изготовителя, входящий в комплекс информационного сопровождения выпускаемой продукции. Фирменные знаки стали непременным атрибутом не только автомобилей, но и всей деловой документации. Более того, их помещают на производственные цеха и административные здания. Часто фирменные знаки выполняют рекламную функцию, заменяя собой пространные информационные сообщения. Фирменный знак является, пожалуй, одним из самых сложных объектов графического дизайна. Разговор о них, — вскользь заметил Экскурсовод, — несуетный, особый, поэтому поведем его позже.

Вторая половина XX века характеризуется самыми разными проявлениями моды и стиля, которые менялись с калейдоскопической быстротой. Автомобили уже вышли из отроческого возраста, поэтому сильно озаботились своим внешним видом. Во многом это связано со становлением новой профессии художника-конструктора автомобилей. Дизайнер превратился едва ли не в главную фигуру, от которой зависел внешний вид новой машины.

В результате плодотворных усилий дизайнеров сегодня создана новая, отвечающая самым современным эстетическим воззрениям форма легкового автомобиля. Его внешний вид стал более лаконичным, чем прежде, лишился второстепенных деталей. Автомобиль приобрел своеобразный «скульптурный» вид, как бы отлитый из единого куска металла. Лучшие модели машин представляют собой настолько гармоничные дизайнерские разработки, что в них нет ни одной посторонней детали, режущей взгляд. Внешний вид стал все явственнее отражать функциональное предназначение и черты современного фирменного стиля. В композиции решающее значение приобрели цвет, чистота отделки, выразительность очертаний и пропорций.

Сейчас в автомобильном дизайне господствует стиль «Новая грань» (New Edge), сочетающий в себе округлые формы, острые края и резкие пересечения обводов кузова. Он был создан дизайнерами фирмы «Форд» и с тех пор стал не только его «визитной карточкой», но и повсеместно признан в качестве нового направления автомобильного дизайна. Характерная форма такого кузова с резко очерченными гранями и оригинальной светотехникой не дает затеряться автомобилю даже на самой тесной улице (рис. 10.17).

Рис. 10.17. Дизайн легкового автомобиля «Форд Фокус» — воплощение стиля New Edge

Привлекает внимание не только внешний облик современного автомобиля, но и его внутреннее оформление. Компоновка салона приблизилась к автобусной, посадка водителя стала более вертикальной, чем раньше. Водительское сиденье получило возможность регулироваться в широких пределах. Панель управления обрела авангардную внешность, оставаясь в то же время очень функциональной. Она оснастилась легкочитаемыми приборами и мягко срабатывающими переключателями, расположенными на интуитивно понятных местах. Высокие двери позволяют без проблем садиться и выходить из автомобиля. Сиденья имеют удобную форму и прекрасно поддерживают пассажиров на крутых поворотах и при внезапных маневрах. Улучшилась шумоизоляция салона. Просторный багажник позволяет перевозить грузы различных размеров и конфигураций. Для увеличения его объема заднее сиденье складывается как полностью, так и по частям.

В наше время художественное конструирование легковых автомобилей превратилось в одну из самых динамично развивающихся областей дизайна. Если раньше «промышленные художники» лишь эпизодически принимали участие в конструировании машины, сегодня новая модель создается усилиями больших коллективов, среди которых обязательно трудятся дизайнеры. Более того, существуют дизайнерские студии, которые занимаются только лишь проектированием внешнего облика автомобилей. Эта работа называется стайлингом (от английского слова style — стиль, мода, фасон) и представляет собой вид дизайнерской деятельности, заключающийся в эффектном, броском создании внешней формы автомобиля в связи с возникновением новых модных течений. Многие ретро-автомобили — репликары, столь востребованные сегодня, родились именно в стайлинговых дизайн-бюро.

— А что такое тюнинг? — с вызовом спрашивает молодой человек в кожаной куртке-косухе и косынке-бандане на голове. Экскурсовод реагирует мгновенно:

— Приведу один из характерных примеров тюнинга. Наверняка каждому приходилось подсаживаться в такси с развешанными фотографиями красоток, вырезанных из иллюстрированных журналов. Любители автомобильного уюта подвешивают на лобовое стекло чертиков, медвежат, куколок, а сзади для всеобщего обозрения укладывают плюшевого тигра, зайца, или еще какого-нибудь лохматого зверя. По верхней кромке стекол прикрепляют шторки с помпончиками, а рычаг переключателя коробки скоростей украшают пластмассовым набалдашником с розочкой. Это мелкое украшательство — самый простой, как говорится, неглубокий тюнинг.

Вот несколько черточек более серьезного тюнинга. Автомобиль оснащается передним бампером витиеватой аэродинамики, декоративной накладкой на радиатор и дверцы, расширенными колесными арками и нестандартными порогами, передним и задним спойлерами, антикрылом на багажнике, огромной щеткой стеклоочистителя, хромированной выхлопной трубой замысловатой формы. Не «тюнингуется» лишь ходовая часть автомобиля. И правда, зачем ее трогать, если она и так себя великолепно зарекомендовала!

И, наконец, тюнинг, который самым бескомпромиссным образом внедряется в серийный автомобиль. Здесь тюнингуется все: двигатель, ходовая часть, кузов.

— Скажите, а где бы я смог так оттюнинговать свой «Москвич-401», чтобы соседи по даче лопнули от зависти? — задает вопрос один из посетителей пенсионного возраста.

— Вы бы уж лучше подарили свой антиквариат нашему Музею. Тем не менее подскажу, что большинство ведущих тюнинговых компаний и кузовных ателье мира сосредоточено в Италии и Германии. Именно там производится серьезная переделка автомобилей по индивидуальным проектам.

Италия — родина автотюнинга. В Турине, столице «Фиата», есть старейшее кузовное ателье — Bertone. Именно с его участием созданы легендарный суперкар Lamborghini Countach и до сих пор поражающий воображение истинных ценителей легковых автомобилей Opel Astra Coupe. В число достижений этой компании можно включить и «Ситроены» знаменитых моделей ВХ, ХМ и Xantia. Еще одна именитая итальянская компания Pininfarina тесно сотрудничает с Alfa Romeo. Самый заметный итог этого содружества — концепт Ferrari 550, произведший фурор на одном из Парижских автосалонов.

В Германии — колыбели автомобилестроения, сегодня работает не менее ста тюнинговых фирм. Самые известные — это Brabus, AMG и Koenig. Из их ворот выходят мощные «Мерседесы», будто бы подготовленные к соревнованиям по бодибилдингу. Следует отметить компании Lorinser и Zender, для которых «исходным материалом» служат все те же «Мерседесы». А одним из главных направлений фирмы Edscha является производство мягких крыш для кабриолетов BMW.

Крупные кузовные ателье не только тюнингуют серийную продукцию автогигантов, но и создают собственные проекты. Особенно преуспела в этом направлении швейцарская компания Sbarro.

Автотюнинг коснулся не только легковых автомобилей. Известно, что для участников мирового футбольного кубка 1998 года во Франции испанская компания Irizar совместно со шведской Scania разработала дизайн автобусов.

Глубокий тюнинг способен изменить облик машины до неузнаваемости. Однако придать индивидуальность серийному автомобилю можно с помощью более простых средств. Например, расписать его всеми цветами радуги. Это — как повседневный макияж, который наносится на лицо человека и подчеркивает его красоту. Чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на разрисованный дизайнером автомобиль, показанный на рис. 10.18. Даже не совсем новый «Мерседес» с таким страшилищем на капоте неизменно обращает на себя внимание. А автоэкстремалу только этого и нужно!

Рис. 10.18. «Мерседес», расписанный с помощью аэрографа

— А вы не могли бы поподробнее рассказать о том, как расписывают автомобили? — спрашивает молодой человек в камуфляжном комбинезоне. Экскурсовод внимательно смотрит на него и понимает, что это не камуфляж, а плохо отмытые пятна автомобильной краски.

— Вопрос понятен, — улыбается гид. — Художественная окраска автомобилей — работа творческая, а каждый рисунок — вещь эксклюзивная. Дизайнер, занимающийся росписью автомобилей, как истинный художник должен обладать неисчерпаемой фантазией. Но придать неповторимый облик автомобилю может далеко не каждый, кто умеет работать с красками. Это, в основном, связано с нахождением главного сюжета росписи. Однако здесь имеется своя специфика. «Кузовная живопись» не должна кардинально изменять цвет, зафиксированный в документах машины. Кроме того, новая раскраска не может совпадать с цветами специальных автомобилей: пожарных, милицейских, скорой помощи.

Обычно у хозяина автомобиля, решившего превратить его в произведение дизайна, имеются свои представления о красоте. Однако соображения автовладельца редко бывают конкретными. Поэтому дизайнер сначала делает снимки машины и затем с помощью компьютера накладывает на них три-четыре варианта из имеющегося у него банка эскизов. Потом делаются распечатки, из которых владелец может выбрать наиболее для него интересный. Если же заказчик ни на чем не остановился, то дизайнер с ним беседует, стараясь понять, чего же он все-таки хочет. В конце концов всегда находится решение, которое устраивает и художника, и владельца автомобиля.

— А можно нарисовать на машине моего Джульбарса? — прерывает Экскурсовода маленькая девочка и быстро прячется за спину своей мамы.

— У тебя есть машина?

— Нет, зато у меня есть собака.

После веселой паузы Руководитель Экскурсии продолжает рассказывать о том, как расписывают автомобили.

— Труднее работать, если сюжет предлагает владелец автомобиля. Конечно, дизайнер может перенести на кузов портрет автолюбителя или картинку его любимой собаки, но всегда ли это будет уместно и красиво?

После того, как эскиз выбран, выполняются некоторые предварительные работы. К художественной росписи автомобиль готовится даже более тщательно, чем холст к картине. Это нужно для того, чтобы добиться максимально стойкого и долговечного лакокрасочного покрытия. Оно должно ничем не уступать заводскому, иначе роспись со временем покроется трещинами, которые художники называют кракелюрами, и начнет шелушиться.

«Живописные работы по железу» начинаются с переноса рисунка на подготовленную поверхность автомобильного кузова. Затем происходит самое интересное — работа красками. Для этого существуют несколько способов. Самый простой из них — с помощью трафарета. Понятно, что такой рисунок будет обладать четкими границами. Трафаретные рисунки уже довольно давно применяют для нанесения рекламных текстов и простых картинок на трамваи и троллейбусы. Сейчас пошли в дело даже любимые детьми переводные картинки. Рисунок готовят на специальной пленке и переводят на кузов машины, а затем покрывают лаком. Получается так называемая автомобильная обтяжка.

Однако самое высокое качество и индивидуальность автомобильной росписи обеспечивает лишь аэрограф — миниатюрный краскопульт. Он позволяет рисовать «автокартинки» очень тонкими линиями, определить границы которых невозможно — они слегка размыты. Слои рисунка художник наносит один за другим, не давая им высохнуть. Это позволяет надежно скрепить краски между собой. Если в рисунке есть мелкие элементы и выполнить их все сразу невозможно, то после нанесения каждого слоя кузов подвергают термической обработке до полного высыхания краски.

Было бы неверно думать, что дизайн автомобилей определяется только формой кузова и его цветом. Появление автомобиля было бы немыслимо без древнейшего изобретения человека — колеса. К сожалению, история не сохранила ни даты, ни, тем более, имен создателей гениальной идеи использования колеса в качестве движителя, благодаря которому механические повозки получили возможность передвигаться по дорогам. Автомобиль стал реальностью только тогда, когда был изобретен легкий и надежный мотор, способный раскручивать колеса, которые, в свою очередь, приводят в движение транспортное средство.

На рис. 10.19 показан дизайн современных литых колесных дисков. В них желающие без труда могут угадать знакомые черты старинного передвижного средства — телеги, помещенной на заднем плане. От качественного исполнения колесных дисков зависит не только безопасность автомобиля, но и то впечатление, которое он производит на окружающих. Благодаря дизайнерам, литые ретро-диски из легких и прочных сплавов сегодня пользуются большой популярностью у автолюбителей.

В это время между двумя посетителями музея происходит негромкий разговор, достойный пера Гоголя. Напомним, что дело было далеко от Москвы, в Дизайнленде:

— Вишь ты, — говорит один другому, — вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?

— Доедет, — отвечает другой.

— А в Казань-то, я думаю, не доедет?

— В Казань не доедет, — отвечает другой.

Рис. 10.19. Дизайн литых колесных дисков

На этом разговор и кончается. А Экскурсовод между тем продолжает:

— У колес знаменитого Роллс Ройса, в отличие от всех других, есть изюминка. Центральные части оспицованных дисков этих автомобилей неподвижны. Поэтому эмблема фирмы — сдвоенная буква «R», всегда сохраняет вертикальное положение, будто клин в ступице старой деревянной телеги (рис. 10.20).

Рис. 10.20. Фирменный дизайн Rolls Roys: эмблема на колесе всегда неподвижна

Сегодня любой мальчишка знает эмблемы ведущих автомобильных фирм. Они являются не только фирменным знаком популярной модели. Это — важный элемент дизайна и украшение машины. Ими гордятся автовладельцы.

— Посмотрите на мою замечательную куртку, — говорит Экскурсовод. — Она, словно комбинезон профессионального автогонщика, украшена эмблемами зарубежных автомобильных фирм. Эмблемы подобраны не просто так, а со смыслом. Каждая из них обладает интернациональной узнаваемостью, имеет яркий образ и является как бы нарисованной идеей, выраженной в виде окружности или овала. Идея — проста и своей формой олицетворяет автомобильное колесо, неважно какое, круглое — надутое, или овальное — проколотое (рис. 10.21).

Рис. 10.21. Эмблемы многих автомобильных фирм олицетворяют колесо

Экскурсовод поворачивается боком, и, выставив вперед левое плечо, начинает говорить, словно по писаному:

— На левом рукаве моей куртки вы видите две эмблемы. Первая принадлежит итальянской фирме «Альфа-Ромео» (Alfa Romeo). Ее носят легковые и спортивные автомобили, выпускаемые с 1930 года. Альфа-Ромео получила известность благодаря успехам в самых известных автомобильных соревнованиях. Вторая эмблема — это характерный круг фирмы «БМВ» (BMW — Bayerishe Motorenwerke), что в Германии. С 1923 года она выпускает мотоциклы, а с 1928 — легковые автомобили.

Четко повернувшись кругом, Экскурсовод продолжает:

Данный текст является ознакомительным фрагментом.