1.2.3. Градостроительные факторы управления качеством жизни населения
Естественное желание разнообразить поиск индивидуальных планировочных и архитектурных решений, попытка полнее использовать возможности предпроектных научных методов, включая оценки места и роли населенного пункта в единой системе расселения (как урбогеосистемы), бережное отношение к исторически сложившемуся городскому ландшафту должны быть подчинены ведущим принципам сохранения качества и разнообразия природной и культурной среды.
Вариантом решения проблемы качества благоустройства внутрирайонных, внутриквартальных и внутридворовых территорий является устройство пешеходных зон с парками, искусственными водопадами, магазинчиками и разной инфраструктурой, что является показателем «здорового, безопасного, живого и устойчивого города» [22].
Стратегия оздоровления антропогенной среды в городе и тактика ее поэтапной реализации может быть разработана на основе комплексной оценки состояния городской среды, в ходе которого территория города разбивается на зоны с различным уровнем суммарного воздействия основных экологических факторов. Имеют значение не только уровень, но и спектр антропогенного загрязнения, а также пути поступления вредных веществ в организм. Физиолого-гигиеническая комфортность климата является одной из составляющих экологической комфортности территории, а следовательно, и здоровья населения.
1.2.3.1. Снижение антропогенного и техногенного загрязнений
В настоящее время наметилась тенденция к интенсивному уплотнению жилой застройки, при этом вновь возводимые жилые дома не обеспечены нормативными площадями озеленения и зонами отдыха. Отсутствие древесно-кустарниковой растительности, выполняющей защитные экологические функции (задерживает пыль, снижает шум и силу ветра, улучшает микроклимат), существенно снижает комфортность городской среды.
Наиболее реальными сегодня следует признать административные средства снижения шума, связанные с регламентацией времени и места движения грузовых автомобилей и мотоциклов. Комплексное использование рациональных приемов планировки, застройки, организации рельефа и специальных поперечных профилей транспортных магистралей поможет снизить уровни шума в жилых домах на 10–25 дБ. Примерно такое же снижение шума можно ожидать от применения решений, связанных с увеличением звукоизолирующих качеств ограждающих конструкций зданий.
Железнодорожные поезда создают шум интенсивностью до 90 дБ. Основными источниками шума являются ходовые части локомотивов и особенно вагонов. Значительный шум создают двигатели и отдельные агрегаты локомотивов и моторных вагонов, в особенности на форсированных режимах работы. Большое влияние на уровень внешнего шума оказывает качество содержания пути, бесстыковая конструкция пути менее шумна, чем обычный железнодорожный путь. Например, создание стометровой санитарно-защитной зоны от железнодорожных путей приводит к снижению шума на 20 дБ. Кроме того, за счет устройства шумозащитного озеленения в этой зоне шириной 40 м снижается шум на 15 дБ. Таким образом, уровень звука на территории жилой застройки не будет превышать гигиенические нормативы.
1.2.3.2. Зонирование степени комфортности территории
Карта районирования города по степени комфортности обитания и условиям окружающей среды, по стоимости природоохранных мероприятий, которые надо провести для оздоровления экологической обстановки, позволяет найти реальную стоимость земель и жилья в городской черте, а также рассчитать риск ухудшения здоровья населения.
На базе эколого-геохимических карт должен разрабатываться комплекс архитектурно-градостроительных мероприятий, обеспечивающих интенсификацию очищения атмосферного воздуха за счет увеличения площади зеленой зоны в наиболее загрязненных районах, создания санитарно-защитных зеленых зон вокруг промышленных предприятий по индивидуальным дендропроектам, перепрофилирования экологически «грязных» производств, размещения новых жилых кварталов в соответствии со сложившейся экологической обстановкой.
Для очагов с опасным уровнем загрязнения окружающей среды следует предусмотреть: запрет на новое строительство детских, лечебных и рекреационных объектов; вынос за пределы опасной зоны детских дошкольных учреждений – при невозможности в ближайшем будущем решить проблему улучшения экологической ситуации в целом для города или для района.
На первом этапе можно рекомендовать создание «оазисов» с относительно комфортными экологическими условиями путем разработки и практической реализации специальных дендропроектов, учитывающих рекомендации специалистов-биологов, дернования и известкования почвенного покрова, замены асфальтового покрытия менее токсичными материалами, регулярного смывания техногенной пыли с асфальта и т. д.
1.2.3.3. Управление экосистемой города
Наиболее широкая задача в этой области – разработка методов направленного конструирования экосистем с заданными свойствами в антропогенных ландшафтах. Данная задача непосредственным образом связана с оптимизацией урбанизированной и техногенной среды, сохранением необходимого уровня продуктивности экосистем.
Необходимо выполнение работ по количественной оценке всех факторов природной среды и хозяйственной деятельности человека, в том числе проведение геоэкологических исследований (выявление геопатогенных зон, ранжирование оползнеопасных участков). Экологические исследования, которые сегодня имеют фрагментарный характер, должны быть объединены единой концепцией природопользования и единой программой действий всех природоохранных организаций; разработку такой программы и координацию деятельности ведомственных лабораторий, на наш взгляд, должен осуществлять городской комитет по охране природы.
Управление и прогноз экологической ситуации города требует формирования концептуальных принципов слежения и анализа магистральных путей функционирования города. Одна из возможных концепций – рассматривать город как биологическую систему от клеточного до организменного уровня, которая характеризуется специфическим метаболизмом, потоками вещества и энергии, качеством и количеством конечных, полезных продуктов и отходов. Необходимо учитывать коэффициент метаболизма каждого блока жизнедеятельности города – промышленного, транспортного, медицинского, культурного и т. д. При этом вскрываются причины «болезней» города и реализуется стратегия оптимизации разрешений ситуаций «то, чего нельзя избежать», «то, что нужно изменить», «то, что необходимо запретить». Реальное осуществление подобной программы поможет избавиться от многих последствий фаберэкологии как результата непрофессиональных действий и непродуманных решений, в связи с чем возрастает роль высшего и профессионального образования как основы рационального контроля и управления метаболизмом города [53].
Территориально-пространственное планирование на территории поселения представляет собой процесс распределения ресурсов, особенно земельных, направленный на достижение максимальной эффективности их использования без нанесения ущерба окружающей среде и благосостоянию граждан, проживающих на данной территории. В любой стране осуществляются стратегии планирования и развития городов, направленные на совершенствование инфраструктуры и оздоровление окружающей среды. Происходит это в результате усовершенствования зданий и инженерных коммуникаций, а также изменения характера землепользования.
Территория города делится на оценочные зоны. Относительный показатель качества территории различается в разных частях города. Это показывается на карте путем нанесения на нее различных географических ареалов, внутри которых оценка качества городской среды имеет близкие величины. Подобные географические ареалы получили название оценочных зон. Оценочная зона – это территория, в пределах которой качество данной территории примерно одинаково. Зоны отражаются на карте. Для каждого показателя составляются карты оценки территории, поскольку разные факторы неодинаково влияют на качество городской среды. Таким образом, разрабатывают, как правило, несколько различных карт оценки качества, соответствующих показателей (например, карта экологической комфортности проживания населения, карта возможных источников загрязнения окружающей среды и шумовой нагрузки, карта функционально-планировочных образований).
При сборе информации и получении недостаточных статистических данных можно использовать знания и опыт различных специалистов, выполнив экспертную оценку различия (весомости) оценочных зон. Это очень характерно для России, где в подавляющем большинстве поселений оценку, основанную на статистических данных, провести невозможно из-за отсутствия не только качественной, но и количественной информации. В связи с этим одним из возможных решений поставленной задачи становится экспертная оценка, основанная на градостроительном подходе.
Такая экспертная градостроительная оценка подразумевает выполнение функционального, социального, экономического, экологического, инженерно-технического, эстетического анализов, которые определят набор факторов, влияющих на качество городской среды и являющихся составляющими оценочной модели на период оценки.
Качественное зонирование поселения городского типа основано на градостроительном анализе территории в городской (поселковой) черте, действующих основных градостроительных принципах, заложенных в градостроительном своде правил [139], и категориях и формах использования земель населенных пунктов, предусмотренных Градостроительным кодексом РФ [117, ст. 1, 39, 45].
Исторически сложившийся центр города является наиболее значимой частью городской территории, обладающей особой градостроительной ценностью. Реконструкция этой территории ведется выборочно, на участках с наименьшим сносом, либо по мере ликвидации аварийной застройки. Поэтому возникает потребность в комплексной застройке центра города, с формированием градостроительными средствами новой комфортной среды, улучшающей условия жизни горожан, созданием новых рабочих мест, преобразованием центра города и повышением его инвестиционной привлекательности. Аналогичные принципы градоформирующего комплекса целесообразно использовать в административных и жилых районах города.
1.2.3.4. Проблемы обновления жилищного фонда
Проблемы реконструкции и модернизации, реставрации и реконструкции, санации и регенерации сложившейся городской среды связаны с сохранением памятников архитектуры, существующего фонда зданий и сооружений с формообразованием архитектурной среды жизнедеятельности человека путем аргументированного сочетания старого и нового, т. е. решением задач «вторжения» нового в старое.
Проблема обновления жилищного фонда и жилых территорий в нашей стране включает необходимость решения следующих задач:
• социальных – условий обеспечения комфортабельности жилища;
• архитектурных, охватывающих возможности перепланировки квартир, повышения их благоустройства с приближением к уровню комфорта квартир нового поколения;
• градостроительных, учитывающих возможности совершенствования застройки микрорайонов и архитектурной выразительности фасадов обновляемых домов;
• технических, направленных на совершенствование конструктивных решений по повышению надежности зданий и разработки организационно-технологических методов их обновления;
• экономических, с обоснованием методов обновления, в частности реконструкции, модернизации или сноса, с обеспечением максимального выхода жилой площади;
• экологических, связанных с неизбежностью отрицательного воздействия на систему природного обустройства жилых районов, особенно с утилизацией всевозможных отходов обновления и сноса жилых домов.
По традиции планировочные решения реконструкций жилых территорий разрабатывают на базе структурных планов, концепций и целевых программ развития определенного района города или его микрорайона. На этом уровне создается концепция реконструкций микрорайона, одного или нескольких кварталов, их частей или жилой группы.
При реконструкции жилой застройки на уровне планировки локальных территорий преследуют три цели: оздоровление зданий и санация жилой среды; социальные переустройства планировки и культурно-бытового обслуживания населения; обновление внешнего облика зданий и внутриквартальных земельных участков. Исходя из принципов социально-адресного проектирования реконструкции, необходимо максимально сохранить быт граждан. Одним из методов сохранения и закрепления коренных жителей на реконструируемых территориях является «волновая» реконструкция. Ее принцип заключается в освобождении капитально ремонтируемого здания путем заселения расположенного рядом и ранее отремонтированного. После завершения работ в отселенном доме его заселяют жильцами из соседнего, намеченного к реконструкции. Этот процесс идет последовательно вплоть до полного завершения всех работ на территории.
Проблема организации современной среды обитания при реконструкции имеет свои особенности, поскольку планировочная структура и застройка старых кварталов созданы в другие социально-экономические эпохи и с трудом поддаются приспособлению к новым функциям. Задача реконструкции заключается в том, чтобы максимально сохранить исторически ценную застройку и одновременно вдохнуть в нее новую жизнь. С позиций градостроительного вмешательства в историческую среду старого города в России признана концепция деления городских земель на зоны: заповедные, охранные и регулирования. Они объединены одним термином «защитные», где на вмешательство в градостроительный ландшафт накладываются определенные ограничения разной степени жесткости.
Заповедные зоны – первый вид с наиболее строгими ограничениями – организовывают в пределах архитектурных ансамблей. Это не только кремли, монастыри, усадьбы и парки, площади и улицы, имеющие границы в виде крепостных стен, оград и естественных преград. К этому виду относят уникальные и целостные градостроительно-планировочные ансамбли, например древний центр города, даже если он частично утратил отдельные элементы.
Охранные зоны подразделяют на территории трех категорий.
Первая категория территорий – участки, примыкающие к отдельно стоящим среди чуждой среды историко-архитектурным памятникам. Границы этих территорий задают с учетом создания условий, обеспечивающих обзор памятника. Масштаб и архитектуру старых и новых сооружений согласовывают со средой, высоту ограничивают возможностью просмотра доминанты с наиболее выигрышных точек зрительского восприятия.
Вторая категория территорий – градостроительные образования, где весь городской ландшафт является историческим памятником, где наряду с архитектурно ценными сооружениями преобладают здания, представляющие интерес как элементы исторической среды города.
Территории третьей категории – это участки вокруг заповедных зон памятников, застройка которых может влиять на их восприятие. Здесь раскрытие перспектив обзора с дальних подходов должно решаться планировочными методами.
Зоны регулирования представляют собой территории, примыкающие к внешним границам охранных зон. На этих территориях ограничения не так жестки, допускается более радикальное преобразование застройки. Новое строительство разрешают с ограничением этажности, обеспечением обзора доминант основного ядра крупных историко-архитектурных ансамблей.
Жилая застройка как система «человек – среда жизнедеятельности» оценивается уровнем достаточности ее комфортности, которая определяется следующими факторами:
•гигиеничностью среды и функциональными удобствами;
• пространственным зонированием и безопасностью архитектурно-планировочных структур;
• структурой функциональных связей, транспортной и пешеходной безопасностью и доступностью; зрительным и звуковым комфортом и эстетичностью восприятия окружающей среды;
• тепловлажностным, инсоляционным и аэрационным режимами застройки;
• защищенностью от природно-климатических воздействий;
• воздушным режимом по экологической чистоте воздуха;
• системой социально-бытового обслуживания населения;
• эксплуатационной надежностью конструктивных элементов жилой застройки зданий и сооружений, инженерных систем жизнеобеспечения.
Работоспособность всей системы факторов обеспечивается мероприятиями ремонта, реконструкции и модернизации, которые назначаются и выполняются на основе результатов инженерных изысканий и натуральных обследований жилой застройки и ее элементов. Для этого разрабатывается программа, которая отражает комплексность подхода реконструкции жилой застройки и зданий. Причем по методологическим основаниям эта программа с учетом некоторых особенностей может использоваться и при реставрации памятников материальной культуры. Исследования по реконструируемым и реставрируемым объектам разделяются на два вида изысканий: общие и детальные. Целью общего обследования является получение информации об историко-архитектурной ценности застройки и зданий-памятников, планировке и благоустройстве территории, градостроительных, технических и других свойствах зданий.
1.2.3.5. Методика оценки качества городской среды
Целью градостроительной и жилищной политики является создание комфортной среды жизнедеятельности, которая позволяет гражданам удовлетворять жилищные потребности и обеспечивать высокое качество жизни в целом. Эффективность такой политики существенно повышается при ее территориальной дифференциации с учетом социально-экономических и демографических перспектив развития регионов, городов и иных поселений. Для выработки такой политики как на государственном, так и на региональном уровнях, а также принятия квалифицированных решений по развитию городов и иных поселений, критически важной становится задача оценки качества городской среды.
Международный опыт показывает, что оценивать качество городской среды можно различными способами, с использованием различных методик, в основе которых лежат разные подходы к трактовке понятия «городская среда». Вместе с тем общей чертой большинства таких методик является использование в разных комбинациях более или менее постоянного набора показателей (индикаторов) (как объективно измеряемых, так и субъективно оцениваемых), характеризующих такие сферы городской жизни, как транспортная связность, жилищные условия, доступность услуг, экологическая обстановка, эстетичность и самобытность, благоустройство, безопасность и ощущение комфортности городской среды жителями.
Российским союзом инженеров по заданию Минрегиона России разработана Методика оценки качества городской среды проживания в целях обеспечения принятия эффективных решений в сфере градостроительной и жилищной политики [165].
В соответствии с Методикой проведение оценки качества городской среды проживания в крупных городах России позволит определить основные проблемы в развитии таких городов и выявить города с лучшей практикой организации качества городской среды проживания.
Основным направлением в развитии социально-экономического благополучия России является не только обеспечение стабильности внутри регионов, но и создание необходимых условий для экономического роста в каждом субъекте Российской Федерации, в том числе повышение уровня инвестиционной привлекательности. Одной из главных проблем, препятствующих динамичному развитию страны, является значительная социально-экономическая разница между отдельными центрами Российской Федерации и депрессивной периферией.
Методика, основанная на сопоставлении городов по различным параметрам в зависимости от конкретных целей, использует в качестве инструмента сравнения генеральный рейтинг привлекательности российских городов.
Отбор критериев для сопоставления городов в Рейтинге носит строго сбалансированный характер, основанный на всестороннем охвате городского хозяйства и анализе условий проживания населения в городе.
Для объективного сопоставления городов по интегральному показателю используют статистические показатели городов. Расчет показателей осуществляется на основании ряда статистических, математических и квалиметрических методов.
Основная область применения Рейтинга распространяется на федеральные и муниципальные органы власти, которым необходима информация по оценке текущего состояния городского хозяйства, определению эффективности работы тех или иных структур и степени реализации конкретных проектов или программ, а также на предпринимателей и инвесторов в целях принятия решений о вложениях и инвестициях в территории того или иного муниципального образования, понимания экономического и институционального климата на территории муниципалитета, оценки потенциальных рисков и т. д.
Генеральный индекс привлекательности городов (ГИПГ) рассчитывается как среднегеометрическое всех характеристик.
Для оценки качества городской среды проживания отобран 41 показатель, который объединен в блоки по направлениям, образующие 13 индексов, на основе которых получен ГИПГ. Показатели, образующие индексы, должны полностью удовлетворять требованиям достаточности и независимости.
В методике использованы следующие индексы, которые отражают основные направления в оценке качества городской среды проживания:
К1 – динамика численности населения;
К2 – транспортная инфраструктура;
К3 – природно-экологическая ситуация;
К4 – доступность жилья;
К5 – развитие жилищного сектора;
К6 – демографические характеристики населения;
К7 – инновационная активность;
К8 – инженерная инфраструктура;
К9 – кадровый потенциал;
К10 – социальная инфраструктура;
К11 – социальные параметры общества;
К12 – благосостояние граждан;
К13 – экономика города.
Теоретической и методологической основами исследования являются научные теории отечественных и зарубежных авторов, мировые практики составления рейтингов, законодательная и нормативная база, документы правительственных и ведомственных структур, определяющие стратегическую политику в различных сферах деятельности городов (стратегии социально-экономического развития, инвестиционные паспорта).
Основные методы исследования: системный, факторный, балансовый, экономический и статистический, а также методы квалиметрической оценки и другие общенаучные методы.
По социальной обеспеченности города можно подразделить на несколько типичных групп:
1-я группа – города с высокими показателями обеспеченности населения всеми элементами социальной инфраструктуры;
2-я группа – города с развитой социальной инфраструктурой по количественным и качественным показателям;
3-я группа – города, характеризующиеся сравнительно низкой обеспеченностью, обусловленной ростом численности населения при низкой мощности учреждений социальной сферы и недостаточным вводом (или сокращением) соответствующих мощностей;
4-я группа – города, характеризующиеся относительной депрессивностью в развитии социальной сферы и в динамике численности населения.
Для гармоничного развития социальной инфраструктуры городов необходим достаточный (пропорциональный) прирост мощностей (ввод новых мест в детских садах, школах, увеличение коечного фонда и т. д.).
Транспортная инфраструктура является одним из ключевых факторов развития территории. Данный показатель отражает степень «открытости города» для восприятия внешних ресурсов (демографических, инвестиционных и т. д.), а также характеризует развитость внутренней и внешней транспортной инфраструктуры.
Транспортно-географическое положение города определяется относительно основных транспортных магистралей, крупных административных и транспортно-логистических центров, а также развитостью железнодорожных вокзалов, аэропортов, речных и морских портов.
Степень развитости транспортной инфраструктуры зависит от структуры хозяйственной деятельности, экономико-географического положения, значимости города в иерархии городов и системе расселения. В качестве основных параметров для расчета индекса транспортной инфраструктуры используются:
? показатели плотности внутригородской дорожной сети;
? показатели, характеризующие внешнюю транспортную доступность города;
? расстояние до ближайшего центра федерального округа;
? отношение к агломерации;
? наличие аэропорта;
? наличие транзитной автомагистрали федерального значения;
? наличие транзитного железнодорожного сообщения;
? наличие морского или речного транспорта.
Плотность внутригородской дорожной сети. Показатель плотности дорожной сети рассчитывается как отношение протяженности всех улиц, проездов и набережных к общей площади города. Данный параметр не учитывает качественных характеристик дорожного полотна и его пропускную способность, однако позволяет оценить степень транспортной доступности внутригородского пространства.
Удаленность федеральных центров. Близость города к крупному федеральному центру (центру федеральному округа) обусловливает более активные транспортные потоки и более высокие показатели пассажирооборота.
Внешняя транспортная инфраструктура. Данный показатель включает ряд параметров: отношение к агломерации, крупным автомагистралям, наличие аэропорта в 1,5-часовой зоне доступности (приблизительно 80–100 км), наличие железнодорожного сообщения, морского или речного портов.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.